ഇൻഡ്യൻ എയർഫോഴ്സിന്റെ എ.എഫ്.330 വിമാനം പോർട്ബ്ലെയറിലേക്കുള്ള യാത്രയിൽ തകർന്നുവീണിട്ട് രണ്ട് മാസമാകാനായിരിക്കുന്നു. ഇതുവരേയും വിമ്മനത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടെത്താനായിട്ടില്ല.
എ.എഫ് 330 വെറും ഒരു ഫ്ലൈറ്റിന്റെ നമ്പർ മാത്രമായിരുന്നില്ല, എന്നെ സംബന്ധിച്ചേടത്തോളം. വർഷങ്ങളായി ഏറെക്കുറെ നിത്യേനയെന്നോണം കേൾക്കുന്നതിനാൽ ഒരു ഹൃദയബന്ധം ഉണ്ടായിരുന്നു, ഇന്ത്യൻ എയർഫോഴ്സിന്റെ ഒരു പ്രധാന ഫ്ലൈറ്റ്‌ നമ്പരായ അതിനോട്‌. ചെന്നൈ വിമാനത്താവളത്തിലെ ഉച്ച ആവൃത്തിയിലുള്ള വാർത്താവിനിമയ സംവിധാനത്തിൽ ജോലിചെയ്യുന്ന ഒരാളെ സംബന്ധിച്ചേടത്തോളം ആ നമ്പർ സുപരിചിതം. മിക്കപ്പോഴും താംബരം എയർ ഫോഴ്സ്‌ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും പോർട്ബ്ലെയറിലേക്കും തിരിച്ചും ആളുകളെയും മിലിട്ടറിയ്ക്കുള്ള സാമഗ്രികളും വഹിച്ച്‌ പറന്നിരുന്ന ഒരു ഫ്ലൈറ്റ്‌ ആയിരുന്നു, എയർഫോഴ്സ്‌ 330.
ജൂലൈ 22 വെള്ളിയാഴ്ച വരെ. അന്നും രാവിലെ 08:30 മണിക്കാണ്‌ താംബരം എയർഫോഴ്സ്‌ ബേസിൽ നിന്ന് വിമാനം പറന്നുയർന്നത്‌. 08:45 മണിക്ക്‌ ചെന്നൈ വിമാനത്താവളവുമായി റേഡിയോ ബന്ധം പുലർത്തിയിരുന്നു, 8861 എന്ന ഫ്രീക്വൻസിയിൽ. ഏതാണ്ട്‌ 09:15 മണിയോടെ അടുത്ത സന്ദേശം എത്തേണ്ടതായിരുന്നു. പക്ഷേ അതുണ്ടായില്ല. ഏറെ പേരുടെ സ്വപ്നങ്ങളും പ്രതീക്ഷകളുമായി പറന്നിരുന്ന വിമാനം അതിനുമുമ്പ്‌ തന്നെ പൊടുന്നനെ റഡാറിൽ നിന്ന് അപ്രത്യക്ഷമാവുകയായിരുന്നു.
വിമാനത്തിന്‌ എന്തെങ്കിലും അപകടം സംഭവിച്ചാൽ, വാർത്താവിനിമയ ബന്ധം നഷ്ടപ്പെട്ടാൽ, വിമാനം ആരെങ്കിലും റാഞ്ചിയാൽ ഒക്കെ ഒരു ബട്ടൻ ഉപയോഗത്തിലൂടെ അടുത്ത വിമാനനിലയത്തിൽ അറിയിക്കാനുള്ള സംവിധാനം വിമാനത്തിലുണ്ട്‌. ഇവിടെ അതുപോലും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. വിമാനം അപകടത്തിലാണെന്ന്‌ മനസ്സിലാക്കാൻ പോലും പൈലറ്റിന്‌ സാധിച്ചില്ലെന്ന്‌ വേണം കരുതാൻ.
ഒരുവർഷം മുമ്പ് ഇതുപോലെ ഒരു അനുഭവം ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്‌. 2015 ജൂൺ മാസത്തിന്റെ ആദ്യത്തിലാണ്‌ കോസ്റ്റ്‌ ഗാർഡിന്റെ 791 ഡോർണിയർ വിമാനം പോണ്ടിച്ചേരിക്കടുത്ത്‌ കടലിൽ വീണത്. അന്നും വിമാനത്തിന്റെ അവസാനത്തെ സന്ദേശം സ്വീകരിച്ചത്‌ ചെന്നൈയിലെ റേഡിയോ കമ്യൂണിക്കേഷൻ വിഭാഗത്തിലായിരുന്നു. ഇതേ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ. കടലിൽ പെട്രോളിംഗ്‌ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കെ അപകടം സംഭവിക്കുകയായിരുന്നു. ഓരോ അര മണിക്കൂറിലും ചെന്നൈ റേഡിയോ കമ്യൂണിക്കേഷൻ വിഭാഗത്തിൽ സന്ദേശം കൊടുക്കേണ്ടതുണ്ടായിരുന്നു. ഒരു സന്ദേശം കൊടുത്ത് അര മണിക്കൂറിനകത്ത്‌ വിമാനം തകർന്നു. അന്ന് ഹോസ്റ്റ്‌ ഗാർഡിനെ സഹായിക്കാൻ ചെന്നൈ വിമാനത്താവളത്തിലെ കമ്യൂണിക്കേഷൻ വിഭാഗത്തിൽ നിന്നുള്ള ടീമിൽ ഞാനുമുണ്ടായിരുന്നു.
വ്യോമയാന രംഗത്ത് അപകടം സംഭവിച്ചാൽ അത് അറിയിക്കാനും അങ്ങനെ കിട്ടുന്ന വിവരങ്ങൾ അനുസരിച്ച്‌ വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ വാർത്താവിനിമയ സംവിധാനങ്ങൾ പ്രവർത്തിക്കാനും കൃത്യമായ മാർഗനിർദ്ദേശങ്ങളുണ്ട്‌. അപകടത്തിൽ പെടുന്ന വിമാനം അപ്പോൾ വാർത്താവിനിമയബന്ധത്തിലുള്ള വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക്‌ ബന്ധപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഫ്രീക്വൻസിയിൽ അപകടസൂചനയായി ‘മെയ്‌ ഡെ; മെയ്‌ ഡെ; മെയ്‌ ഡെ’ എന്ന കോഡും തുടർന്ന്‌ വിമാനത്തിന്റെ നമ്പറും അറിയിക്കണം. ഈ കോഡ്‌ കേട്ടാൽ ബന്ധത്തിലുള്ള വിമാനനിലയം വിമാനം അപകടത്തിലാണെന്ന്‌ മനസ്സിലാക്കി കടുത്ത ജാഗ്രതയിലാവുന്നു. തുടർന്ന്‌ വിമാനത്തിന്റെ സ്ഥാനം, ഉയരം, അപകടത്തിന്റെ സ്വഭാവം, എന്തുചെയ്യാൻ പോകുന്നു എന്ന കാര്യത്തിൽ പൈലറ്റിന്റെ ഉദ്ദേശം ഒക്കെ അടങ്ങുന്ന സന്ദേശം വിമാനത്തിൽ നിന്ന് സ്വീകരിക്കുന്നു. ഈ സന്ദേശം ഉത്തരവാദിത്വപ്പെട്ട എല്ലാ വിഭാഗങ്ങളിലേക്കും അയക്കുന്നു. അവർ ഏത് അത്യാഹിതവും നേരിടാൻ സ്വയം സജ്ജരാകുന്നു.
അതോടൊപ്പം അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനവുമായിട്ടുള്ള സുഗമമായ വാർത്താവി
നിമയത്തിന്‌ സഹായിക്കാൻ ആ ഫ്രീക്വൻസിയിലുള്ള മറ്റ് വിമാനത്താവളങ്ങൾക്കും, വിമാനങ്ങൾക്കും വിനിമയ നിരോധനം ഏർപ്പെടുത്തുന്നു. അതനുസരിച്ച്‌ മറ്റ് വിമാനങ്ങളും വിമാനത്താവളങ്ങളും ആ ഫ്രീക്വൻസി വിട്ട്‌ പകരമുള്ള മറ്റ് ഫ്രീക്വൻസിയിലേക്ക്‌ മാറുന്നു. അപ്പോൾ ഈ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ അപകടത്തിൽ പെട്ട വിമാനവും ബന്ധപ്പെടുന്ന വിമാനത്താവളവും മാത്രം. അപകടനില തരണം ചെയ്യുന്നതുവരെ ഈ നില തുടരുന്നു.
പറക്കലിനിടെ അപകടത്തിൽ പെടുന്ന വിമാനങ്ങൾക്ക്‌ ഈ രീതിയിലുള്ള വാർത്താവിനിമയം സാദ്ധ്യമാകുന്ന അവസരങ്ങൾ വളരെ വിരളമാണ്‌. എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനക്ഷമമല്ലാതായാൽ തകർന്ന്‌ വീഴുക എന്നതേ സാദ്ധ്യതയുള്ളൂ. നാല്‌ എഞ്ചിനുകളുള്ള വലിയ വിമാനങ്ങൾ, ഒന്നോ രണ്ടോ എഞ്ചിൻ പ്രവർത്തനം നിലച്ചുപോയാലും ചിലപ്പോൾ രക്ഷപ്പെടും. രണ്ട് എഞ്ചിനുകളുള്ള വിമാനങ്ങൾ അപൂർവമായി ഒരു എഞ്ചിന്റെ സഹായത്തോടെ ഏറ്റവും അടുത്തുള്ള വിമാനത്താവളത്തിൽ ലാന്റ്‌ ചെയ്ത ചരിത്രമുണ്ട്‌. തികച്ചും അവിശ്വസനീയമായി പ്രവർത്തനം നിലച്ച എഞ്ചിൻ വീണ്ടും പ്രവർത്തനക്ഷമമായി നിയന്ത്രണം തിരിച്ചുകിട്ടി അപകടത്തിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെട്ട അനുഭവവുമുണ്ട്‌.
കുറച്ചു വർഷങ്ങൾക്കുമുമ്പ് ശ്രീലങ്കയിലെ കോളംബോ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് യാംഗൂണിലെക്ക്‌ പറക്കുകയായിരുന്നു, ഹോങ്കോങ്ങ്‌ കാത്തേ പസിഫിക്‌ കമ്പനിയുടെ സി.പി.എ 700 വിമാനം. ബംഗാൾ ഉൾക്കടലിനു മുകളിലൂടെ പോർട്ബ്ലെയർ കടന്നാണ്‌ ഫ്ലൈറ്റിന്റെ റൂട്ട്‌. വിമാനം ചെന്നൈ വിമാനത്താവളവുമായി 11285 എന്ന ഫ്രീക്വൻസിയിൽ ബന്ധപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്നു. പോർട്ബ്ലെയറിനു മുകളിലെത്തുന്നതിനുമുമ്പ്‌ വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിൻ തകരാറിലായി. വിമാനം അപ്പോൾ 36,000 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നു, പറന്നിരുന്നത്‌. എഞ്ചിന്റെ കുഴപ്പം മനസ്സിലാക്കിയ പൈലറ്റ്‌ വിമാനം അപകടത്തിലാണെന്ന്‌ പ്രഖ്യാപിച്ചു, അപ്പോൾ ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്ന ഫ്രീക്വെൻസിയിൽ ‘മെയ്‌ ഡെ’ സന്ദേശം നല്കി. ചെന്നൈ റേഡിയൊ മറ്റുള്ളവർക്ക്‌ ആ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ നിരോധനം ഏർപ്പെടുത്തി. ഇതിനകം വിമാനം 36,000 അടി ഉയരത്തിൽ നിന്ന് താഴേക്ക്‌ പതിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു. നിറയെ യാത്രക്കാരുമായി പറന്നിരുന്ന വിമാനം ഒരു വലിയ അപകടം മുന്നിൽ കണ്ടു. മനസ്സാന്നിദ്ധ്യം വിടാത്ത പൈലറ്റ്‌ എഞ്ചിൻ വീണ്ടും പ്രവർത്തനക്ഷമമാക്കാനുള്ള തീവ്ര ശ്രമത്തിലായിരുന്നു. കുറച്ചു മിനുട്ടുകൾക്കുള്ളിൽ പൈലറ്റിന്റെ ശ്രമം വിജയം കണ്ടു. കടലിൽ പതിക്കുന്നതിനു തൊട്ട് മുമ്പായി വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിൻ വീണ്ടും പ്രവർത്തിച്ചു തുടങ്ങി. പൈലറ്റ്‌ വീണ്ടും പറന്നുയർന്നു, മുഴുവൻ പ്രവർത്തനക്ഷമല്ലാത്ത എഞ്ചിനുമായി യംഗൂണിലേക്ക്‌ പറന്നു.
അന്ന് ആ ഫ്രീക്വൻസിയിൽ ഡ്യൂട്ടിയിലുണ്ടായിരുന്നത്‌ ഞാനായിരുന്നില്ലെങ്കിലും, എന്റെ ഔദ്യോഗിക ജീവിതത്തിൽ നേരിട്ട്‌ സാക്ഷിയാകേണ്ടി വന്ന വിമാനാപകട അനുഭവമായിരുന്നു, അത്. ഇതുപോലെ അപകടം കുറഞ്ഞ അടിയന്തര ഘട്ടത്തിൽ പൈലറ്റ്‌ വിമാനത്താവളങ്ങളെ ബന്ധപ്പെടുന്ന വേറൊരു കോഡാണ്‌, ‘പാൻ പാൻ’. ഈ കോഡ്‌ മൂന്നുതവണ ആവർത്തിച്ചതിനുശേഷം വിമാനത്തിന്റെ നമ്പർ പറയണം. ആരുടേയെങ്കിലും രോഗവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടതാണ്‌ അടിയന്തര അവസ്ഥയെങ്കിൽ കോഡ്‌ ‘പാൻ പാൻ മെഡിക്കൽ’ എന്നായിരിക്കും. ഇത്‌ മിക്കപ്പോഴും ഫ്ലൈറ്റിനുള്ളിലെ ഏതെങ്കിലും ഒരു യാത്രക്കാരന്‌ തീവ്രമായ അസുഖം പിടിപെട്ട്‌ അടിയന്തരമായി നിലത്തിറങ്ങേണ്ടി വരുന്ന ഘട്ടത്തിലാണ്‌, ഉപയോഗിക്കാറ്‌. മറ്റ് സന്ദേശങ്ങൾക്കുമേൽ പ്രാധാന്യം ഇവയ്ക്കുണ്ടെങ്കിലും ഫ്രീക്വൻസിയിൽ വാർത്താവിനിമയത്തിന്‌ നിരോധം ഉണ്ടാകാറില്ല, അപകട കാര്യത്തിലെന്ന പോലെ.
ഇത്തരം കാര്യങ്ങളൊന്നും എ.എഫ്330 വിമാനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഉണ്ടായില്ല. അപകടത്തെപ്പറ്റി ഒരു സൂചന പോലും നല്കാൻ പൈലറ്റിനായില്ലെന്ന്‌ വേണം കരുതാൻ. വിമാനത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾക്കുവേണ്ടിയുള്ള തിരച്ചിൽ ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്‌. കഴിഞ്ഞ വർഷമുണ്ടായ കോസ്റ്റ്‌ ഗാർഡ്‌ ഡോർണിയർ വിമാനത്തിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ ഒരുമാസത്തിനുശേഷമാണ്‌ കണ്ടെത്താനായത്‌. 2014-ൽ കാണാതായ മലേഷ്യൻ എം.എച്‌370 ഫ്ലൈറ്റിന്റെ അവശിഷ്ടങ്ങൾ കണ്ടെത്താനേ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല, തുവരെ.
കുറച്ചുമിനുട്ടുകൾക്കുമുമ്പുവരെ താനുമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരുന്ന ഒരു വിമാനം അതിലെ യാത്രക്കാരേയും കൊണ്ട് എന്നേന്നേക്കുമായി അപ്രത്യക്ഷമാവുമ്പോൾ അത് ആ ഉദ്യോഗസ്ഥനിലുണ്ടാക്കുന്ന മാനസിക വ്യഥ ചെറുതല്ല. ഓരൊ വിമാന അപകടവും ബന്ധപ്പെട്ട ഉദ്യോഗസ്ഥരിൽ ഇത്തരം തീവ്ര വ്യഥകൾ നിലനിർത്തിക്കൊണ്ടാണ്‌ വിസ്മൃതിയിലേക്ക്‌ മറയുന്നത്‌.
